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近日，英国《经济学人》杂志专门开辟了中国专栏。无论微博还是网络论坛上，那张中国大陆的PM2.5分布图尤其引人关注。
其实，公众对PM2.5这个专业术语的认知，应该始于去年年底美国驻华大使馆每小时发布一次PM2.5的监测数据，以及潘石屹、郑渊洁等为代表的公众人物和媒体、普通网民的呼吁。
公众的热议是个好现象。说明大家开始关注空气质量，环保意识增强了。的确，我们离儿时的碧水蓝天已经久远亦。
不过，发展和低碳是个矛盾的问题。目前，中国正处于城市化的快速发展阶段，能源消耗必不可少；另一方面，人民生活水平的提高，小汽车销量的迅猛增长，也在一定程度上加大了能源消耗和空气污染。据交通运输部科学研究院李来来介绍，2.5以及2.5以下的颗粒物污染主要是来自汽车尾气，汽车尾气正在成为城市的主要污染源。
正因如此，提倡和发展既能满足民众出行需求，又能减少尾气排放的电动汽车，已成为各国政府的普遍共识。中国政府意愿则更为强烈和迫切。因为，电动汽车在中国被寄予了更多的期望。
一是出于节能减排压力。在哥本哈根会议上中国政府承诺，到2020年，单位国内生产总值碳排放比2005年少40%～50%。“十一五”期间，全国GDP能耗下降19.1%，基本完成了《“十一五”规划纲要》确定的目标。但“十一五”期间，用能占全社会用能的73%的第二产业较容易实现的减排潜力几乎都被挖了出来，因而，潜力巨大的交通能耗自然成了“十二五”节能的主战场。
二是保障能源安全。目前中国石油对外依存度达55.2%，已超越美国，而私人小汽车拥有量仍在快速增长，使得石油安全问题再次升级。
三是提振民族汽车工业。中国的汽车消费市场潜力巨大。令人尴尬的是，起步较晚的中国燃油汽车，根本不是洋品牌的对手，因而国内汽车界都憋着一股劲，想在汽车工业的“拐点”——新能源汽车上实现“弯道超越”。
因而，我国将“新能源汽车”列入“七大战略性新兴产业”。已出台的《节能与新能源汽车产业规划(2011-2020年)》明确提出，未来10年中央财政将投入1000亿元资金扶持新能源汽车产业发展；从2011年底工信部发布的《节能与新能源汽车示范推广应用工程推进车型目录》的数据来看，纯电动汽车车型数量占优。
有着车企的饱满热情，挟着国家政策的“东风”，电动汽车叫好却不叫座。工信部一份报告显示，2010年私人购买的新能源汽车仅有百余辆。市场反应冷淡的原因，在笔者看来主要表现在两个方面：
一是性价比问题。目前，新能源汽车价格昂贵。价格源自成本。以电动汽车为例，动力电池占了整车成本的六成左右。虽然国家和政府对私人购买电动汽车给予财政补贴，但扣除补贴后，电动汽车与燃油车价格不相上下，再加上许多未知的疑问，消费者自然不肯轻易去“烧钱”。
从深层次上讲，性价比问题凸显了车企在战略和定位上的不清晰。电动汽车仍是汽车属性。从理论上说，作为“后来者”，就应该扬长避短，和传统汽车在定位和用途上有所区别，先占领部分市场，随着经验的积累和技术的成熟和突破，再逐步扩大市场的路径来实施。
目前的现状是，国内电动车企的“胃口”不小。仿佛在传统汽车身上安装电池，就摇身一变成了电动汽车，就可以与传统汽车相抗衡，进而任由驰骋，将燃油汽车全面“接管”。用脚指头想想，这事就有点荒唐：本身在做传统汽车上就不占优势，装上沉重的电池就能实现“弯道超越”了？简直是炒概念么！
如果冷静而又理性地梳理一番，首先将电动汽车定位在城区或短途代步工具上更为现实些。目前，国内大中城市交通较为拥挤，并且呈现加重态势。在城区燃油车没有速度优势，遇到高峰期经常走走停停，此时的污染最为严重也最耗油，成本很高。这种情况下，电动汽车的优越性就能很好地体现出来。少了频繁换挡的烦恼，驾驶着“全自动档”的电动汽车，消费者会有着些许轻松和从容。
所以，可以将车体“瘦身”，匹配相适宜的动力电池，与燃油车相比有一定的价格优势，电动汽车可以占领一部分市场。试想，能够满足短途交通需求，城区充电不存在问题，还有一定的性价比，消费者怎能不“买帐”？
二是环保问题。电动汽车零排放也是商家宣传的主要口号之一。实际上是将“电”作为二次能源向上游进行了排放转移。即便如此，若把“电”作为一种汽车燃料进行燃料链生命周期能源效率分析，纯电动汽车(以煤电为例)与传统汽车相比，在现阶段技术水平下，实现节能效率为35%左右。
电动汽车可以节能，但是否真正环保，还有一道必须迈过的坎。一个容易忽略的细节是动力电池的生产以及废旧电池回收等问题。
车载电池都是有寿命的。现在电动汽车刚起步，投入使用量还很少，随着国家相关政策的实施，以及电动汽车相关技术的突破，电动汽车的普及将迎来快速发展期。届时，就会产生大量的废旧电池。如果处理不好，就会对环境产生严重的污染。
现实情况是，国内锂电池行业入门门槛较低。截至2011年6月底，国内生产电动车电池的企业有1000多家，目前电池实际报废率是平均10%，但有些厂家还要高一些；加之2009年及之前，多数厂家采用的手工工艺使得产品质量波动范围很大，废品率过高。另一方面，国家对电池企业的重视度不够。以此前推出的“十城千辆”节能与新能源汽车示范推广试点城市的补贴为例，现在获得补贴的多为整车企业，电池生产企业获得的补贴并不多。因而，电池企业的产业化进程仍需国家相关政策支持以及进行监管。
一个不争的事实是：一个小小的钮扣电池就能污染大约60万升水，相当于一个人一生的用水量；一节1号电池烂在地里，能使周边1平方米的土地失去农业利用价值。那么，电动汽车的锂电池呢？
为避免走以往先污染再治理的老路，当务之急是，国家要对电动汽车产业以及废旧电池回收等问题加快“顶层设计”。如果缺少了制度的刚性约束，谁能保证电池企业不会打“查边球”；同理，怀有环保情节的电动汽车的另一消费群体，对废旧电池的回收问题存疑，不能产生购买欲，我们也无话可说。
因而，电动汽车要想“嫁出去”：成也电池，败也电池。
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